本文是一篇工程管理论文，本文的研究工作初步探讨了船舶安全管理的问题，给出了具有一定普遍意义的分析方法。船舶安全管理包含内容广泛，相关责任人员众多，且船舶一旦发生安全事故，由于其发生的环境特殊，遏制事故手段缺乏，救援难度大，社会影响恶劣，因此，船舶安全管理的评价体系研究始终是船舶交通业研究领域的热点。
第1章 绪论
1.1 研究的背景
随着我国经济的高速发展以及世界全球化的不断加深，国家投入大量的人力物力财力，不断推动造船业以及水上交通行业的发展，极大的助力了我国经济的腾飞。尤其是2013年以后，随着一带一路的倡议和建设，我国的水上交通行业迎来更高速的发展。图1.1为2014至2020年我国船舶数量、沿海航行船员、国际航行船员柱状图[1]。仅以2020年为例，船舶12.68万艘，沿海航行船员21.51万人、国际航行船员59.29万人。
然而，高速发展的水上交通行业除了带来经济的繁荣，也导致船舶数量种类的激增，船舶数量的增加导致了水域交通的拥挤日益严重，同时随着科技的进步，船舶变得越来越智能、越来越大、越来越快，这些因素最终导致了越来越严重的安全问题，如图1.2所示[2]。仅以2020年为例，水上交通事故发生138起，死亡失踪196人，沉船76艘。
从图中可以看出，虽然我国在2014年到2020年事故发生的次数、死亡失踪人数以及沉船数量总体趋势是呈下降趋势，但从整体来看，数量一直居高不下，并且可以看出下降的趋势并不是十分明显，而且中间还有上升的阶段，因此，我国的船舶安全管理形式依然不容乐观。另外，据相关数据统计，水上交通事故多为船员落水或失踪、碰撞、自沉、作业伤害、火灾爆炸以及其他类型。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
工业革命首先在欧洲国家兴起，世界上第一艘现代化轮船诞生于美国，而现代管理理论又起源于欧美国家，因此，国外关于船舶安全管理评价的研究要远远早于国内。船舶安全管理评价方法最早是由国外学者提出并进行研究，但过去的海上安全评价方法是零星的不系统的，采取的方法以及措施多是依据经验，因此安全措施缺乏效率以及科学性。系统性的综合评价方法最早是英国政府于1993向国际海事组织提出的安全评估方法( Formal Safety Assessment)，它主要包含5个步骤，详见图1.4。随即，从英国开始，国外学者开始展开对FSA的研究。1994年，英国联合北欧国家，对船舶的安全性展开研究，选取滚装客轮作为研究对象，国际船级社就FSA专门成立通讯工作小组。1995年，英国开展船员与旅客的安全问题研究。1998年意大利等国运用FSA就船舶搭载直升机展开研究，最后根据评价结果，得出没有必要搭载直升机的结论。
Yang Chun-zhou等（2010）认为目前世界上有如此多的大型海上运输船，它们的类型复杂，管理等级不均匀，针对这种现象，引出船舶安全管理绩效这一概念，并且对船舶安全管理绩效划分等级，从此，这一指标被纳入船舶安全管理评价体系中[3]。
Syamantak Bhattacharya等（2011）借鉴了对工作场所健康和安全管理的更广泛研究，采用了不同的方法，发现海员参与工作场所健康与安全管理的不足导致管理者和海员对安全规范使用的理解存在较大差异，导致安全规范使用的目的与实践存在较大差距，从而带来安全隐患，进而引发船舶安全事故，因此，把船员工作场所的健康与安全确立为船舶安全管理评价的指标[4]。
Wenkui Cai等（2014）认为从设计和运行的角度来看，目前的船舶安全管理实践并不尽合理。运用贝叶斯网络，通过分析历史船舶安全相关故障的记录进行数据挖掘，建立贝叶斯网络模型，阐述了船舶安全管理的形式化方法[5]。
第2章 船舶安全管理相关理论
2.1 船舶安全管理发展和演变
船舶安全管理泛指一切保护船上人员安全与健康、防止财产损失及海上污染的一切管理活动。在船舶产生以及发展的过程中，船舶安全问题也在不断发展。在船舶发展的原始时代，由于船舶规模小、种类单一，行驶路线短，适航水域狭窄，安全问题不是很突出，防止事故的技术和方法也比较简单，因此，不存在船舶安全管理问题。然而，随着时代的发展，尤其是工业革命之后，船舶种类的激增，船舶数量的增加导致了水域交通的拥挤日益严重，同时随着科技的进步，船舶变得越来越智能、越来越大、越来越快，这些因素最终导致了越来越严重的安全问题。另外，与其他行业的管理不同的是，船舶安全管理具有其独特的特点，而且船舶安全管理涉及到的法律法规以及行业规则众多且复杂，这些都是船舶安全管理面临的挑战。同时，由于船上工作环境艰苦，对船员身心都有很大的损害，因此规定船员不得长期在船舶上工作，规定时限内必须下船，这就导致船舶操作人员不断变换，不利于船舶操作的连续进行，增加了安全隐患。而且，随着船舶任务的不断变更，使船舶的航线不断发生变化，环境的变化也意味着安全条件的改变。再加上，人们对保护环境的意识不断加强，越加重视水域环境保护，因此，环境保护是船舶安全管理面临的新任务。总之，船舶安全管理所面临的环境是在不断改变的，如果不能针对这些变化做出相对相应的改变，就会加大事故发生的概率，造成财产与生命损失，早晚会被时代所淘汰。
1912年泰坦尼克号在北大西洋沉没，消息一经传出，在全世界引起轩然大波，人们开始反思许多船舶安全标准方面的问题。国际海上人命安全公约，即SOLAS 公约于1914年应运而生，这个公约的很多内容是针对“泰坦尼克”号海难而制定的，因此，公约对客船提出了很多具体的安全要求，最为关键的是客船配备无线电设备成为硬性标准，它是最早的海上安全公约之一。随着科学技术的发展，国际上对该公约不断进行修改，其中《1948年国际海上人命安全公约》所包含的内容更加完善和具体，而《I960年国际海上人命安全公约》将许多原来只适用于客船的安全措施扩展到了货船，并在此基础上最终形成了1974年海上人命安全公约，使之适用范围更为广泛，规定也更加详细。
2.2 船舶安全管理相关法律法规
由于我国工业化起步比较晚，造船业以及船舶交通行业不发达，因此，在船舶安全管理法律法规的建设上长期落后于世界平均水平。但我国经济的不断发展，带动了船舶交通行业的发展，高速发展的船舶交通行业除了带来经济的繁荣，也导致船舶数量种类激增，船舶数量增加，进而导致了水域交通的拥挤日益严重，同时船舶越来越智能化，大型化和高速化，进一步导致水上交通事故日趋严重，导致生命以及财产损失不断加大。我国在不断进行的船舶安全管理活动以及时常发生的船舶安全管理事故中，不断吸取教训，实践，认识，再实践，再认识，建立起一套科学合理的船舶安全管理法律法规体系，促进了船舶交通行业的蓬勃发展。其中，我国船舶安全管理相关的法律法规主要有《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》、《中华人民共和国船舶安全监督规则》等。
《中华人民共和国海上交通安全法》简称海安法，其主要作用是维护国家海上权益，自1984年1月1日起施行，施行期间，经历多次修订。海安法共十章一百二十二条，诠释了船舶、海上设施和船员的含义，规范了海上交通条件和航行保障措施，规定了船舶作业、运输的安全标准和准则，完善了事故调查处理流程，明确船舶各相关方的法律责任等。海安法的制定以及修订使得我国海上交通安全管理与国际制度全面接轨，建立并健全了与海上运输形势相适应的安全监管法律制度体系，为船舶的安全航行提供了有力的法律保障，大大加快了我国交通强国、海上强国的建设进度。
第3章 船舶安全事故原因分析 ·························· 18
3.1 船舶安全事故总体原因分析 ····················· 18
3.2 船舶安全事故具体原因分析 ·················· 19
第4章 船舶安全管理评价体系构建 ······················ 32
4.1 指标体系的构建 ························ 32
4.1.1 确立指标的原则 ····················· 32
4.1.2 构建指标体系 ·························· 33
第5章 案例分析 ··························· 45
5.1 指标评分 ························ 45
5.2 案例分析 ······················ 48
第5章 案例分析
5.1 指标评分
本文选用向阳红19、20、21、22为例进行案例分析。 向阳红19，原海监50号船，2011年6月入列，2015年11月改为向阳红19，船长98米，船宽15.2米，满载排水量3980吨，采用ABB电力推进系统，舵桨合一，最大航速18节。
向阳红20，2012年11月进入武昌造船厂进行维修改造，2014年5月再度入列。船长94.73米、船宽14米、满载排水量3292吨，采用双主机动力系统。
向阳红21，前身为“中国海监53”船。2019年6月，该船开工改建，历时一年，于2020年7月2日，在上海正式入列。船长79.80米、船宽11.6米、满载排水量1925吨、最高航速15节，可执行常规工程物探调查。
向阳红22，由中国船舶第七〇一研究所设计，武船集团负责建造，2017年6月在开工建造，2018年9月下水，于2019年12月3日在上海正式入列，是我国首艘大型浮标作业船，船长89米、船宽18米、可执行断面调查任务。
向阳红系列船舶多为千吨级船舶和三千吨级船舶，动力系统分传统动力系统和电推动力系统。所选四条船舶中，向阳红19为三千吨级船舶，十年以上船龄，电力推进系统；向阳红20为三千吨级船舶，五年以上
