本文是一篇建筑施工与管理论文，本文通过研究CC市轨道交通3号线轨道大修施工的安全风险管理，梳理国内外安全风险管理理论，学习掌握风险识别、风险分析和风险应对及监控等理论，结合轨道交通运营期施工的风险特点分析风险现象，找出风险因素，运用WBS结构分解法分解工作流程，利用层次分析法确定风险因素权重系数并结合LC风险矩阵法构建风险综合评价模型，将CC市轨道交通3号线轨道大修项目的安全风险要素投入模型进行评价，并提出应对措施和监控体系持续改进建议。
第1章 绪论
1.1 选题背景及意义
1.1.1 研究背景
近年来，由于我国城市轨道交通建设速度加快，城市轨道交通累计运营线路里程不断增长。截至2023年底，中国大陆地区（不含港澳台）累计开通运营线路已达338条，有59个城市先后开通了城市轨道交通线路，里程数由2016年的4152.8公里1增至2023年的11224.54公里，年均复合增长率15.27%。2023年我国城市轨道交通累计运营线路长度超1万公里，同比增长866.65公里。年客运量294.66亿人次，年进站量177.28亿人次，年客运周转量2450.53亿人次，实施建设规划长度6118.62公里2，随着城市轨道交通线路运营里程数的增长，城市轨道交通已经成为城市市民出行的主要方式之一，行业前景广阔。
在城市轨道交通规模快速扩大的同时出现许多的新问题，使城市轨道交通运营单位的管理人员及技术人员在组织管理、技术更新、安全管控等方面面临着全新的考验。首先，早期规划的线路，在建设时受制于技术、资金等方面的不利条件，线路自身的技术条件较差，与新规范对比有悖处颇多。其次，早期规划的线路设备型号老旧，新旧设备不能兼容、新标准受制于老旧硬件无法执行。特别是随着城市轨道交通骨干网络的完善，载客量出现指数级增长，为提升轨道交通的载客能力而不断地缩短行车间隔、提升行车速度对早期建成的轨道交通线路来说已是超负荷运转。以上条件都说明，大量早期规划建设的城市轨道交通线路亟需大修改造或更新。
在土建结构设施方面，随着使用年限的增加，很多处于不良状态的设备设施需要通过大修来恢复原有的设计状态。由于受原有站台的尺寸、区间限界、桥梁承载力等因素限制，部分线路的土建结构设施已无法满足日益增长的客运需求，无论是增加车辆编组还是升级车辆型号，都需对土建结构设施进行更新改造。客观上，城市轨道交通运营期线路的改造施工条件较建设期线路的建设施工更为复杂、限制条件更多。有大量的安全事故案例证明城市轨道交通运营期施工的安全风险真实存在且不容忽视。2017年5月24日，香港地铁一名维修技术人员被工程车辆碾压身亡。
1.2 文献综述
1.2.1 国外研究现状
美国学者Gallagher（1956）在其调查报告《风险管理-成本控制的新阶段》中首次使用“风险管理”一词，他认为组织内的任何人对该组织的风险都负有不可推卸的责任，至此风险管理的概念开始被人广为传播[1]。风险管理的目是控制风险动态发展的过程，降低风险造成的损失，以此提高项目效益。Haimes（1991）由此提出全面风险管理概念，利用风险的概率、成本和偏好进行风险管理的动态决策，以实现对风险的全面控制[2]。Smith Robert J（1992）等学者对地下项目风险分配的理论、原则和方法进行研究，通过合理的风险分配，可以减少项目中的争议，达到以最小成本完成项目的效果，使项目业主方、施工方、设计方都可以达到利益的最大化[3]。Alfredo del Caño等（2002）学者从建设项目的业主方以及项目咨询方的立场出发，总结出一套针对建设项目风险管理的通用管理流程，并提出任何项目的风险管理工作都必须要根据项目自身的特点和组织情况进行相应的调整[4]。Bannerman（2014）也提出风险管理必须与实际相结合，以项目实现为目的对具体问题进行具体分析[5]。并将风险管理研究主要方向分为风险因素识别、风险分析、风险应对三个方面。
（1）风险因素识别方面
Cole（1987）将事故定义为：个人或集体在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件，具有因果性、随机性和潜伏性特点[6]，是风险因素在特定条件下的表达。北川彻三的因果连锁理论认为在安全管理过程中，事故发生的直接原因是不安全的行为和不安全的状态，间接原因是技术、教育、身体和精神的原因，基本原因是管理、学校教育、社会或历史的原因[7]。Kampmann（1998）运用风险评估技术为哥本哈根城市轨道交通工程提出了40多种灾害并总结为10种风险类型，对事件发生的可能性和影响结果提出了具体的分类体系[8]；以上研究说明了风险因素是事故产生的基本原因，可以根据风险因素特点及产生的风险后果对风险因素进行了分类。
（2）风险分析方面
Hynu-Ho Choi（2004）等学者针对地下建设项目的风险评估方法进行了研究。针对施工前期风险发生的主要原因，对相关的风险事件进行风险分析，提出了施工过程中可以预防风险事故和减少风险损失的应对措施，并以韩国某地铁线路的建设项目为例进行了相应说明[9]。Sturk（1996）给出了几种地下工程风险评估与决策中可用的评估方法，有故障树法、危险和可操作性分析法、专家调查法等，并将风险分析技术应用于斯德哥尔摩环形公路隧道项目[10]；Richard（1999）提出的风险矩阵法适用于大多数隧道工程风险评级，即将风险事件发生的频率和影响程度分别分为5个级别，然后分别作为矩阵的行和列形成了一个5×5的风险矩阵，按照风险在矩阵中的位置做出风险接受、风险减轻和风险拒绝三种评价结论[11]；
第2章 理论基础
2.1 安全风险识别方法
风险识别是风险管理起点，其目的是为后续安全风险的分析和应对提供基础数据，在风险管理中是一项基础性、连续性的工作。其数据具有客观性、独立性的特点，目前常用的识别方法如下：
2.1.1 WBS法
采用WBS法将工程项目逐级别分解至每一个工作流程，从整体到细部对整个工程项目的结构及工作内容进行整理，每下降一层都代表对项目工作的更详细定义，能够结构化、系统化的梳理风险现象，减少遗漏的可能。WBS法能有助于发现整理各类型风险现象，便于管理者对各个工作流程中的安全风险现象进行识别和分析[41]。
2.1.2 头脑风暴法
头脑风暴法主要由与工作相关的参与人员在宽松和没有任何限制的情况下以讨论、座谈的形式，充分发表每个人的观点。目的在于保证提出观点的全面性，增加观点的创造性，避免群体思维对个体的影响，从而用于优化群体决策。在风险管理中，使用头脑风暴法收集风险现象，是十分典型和有效的方法[42]。
2.1.3 问卷调查法
问卷调查法，是一种国内外统计和调查广泛使用的方法，研究者设计出以设问的形式描述问题的调查表了解被调查者对所研究的问题的判断，从而收集到较为可靠的资料[43]。
2.1.4 事故树法
事故树法中树的顶端是风险可能造成的损失后果，下端是发生风险原因分解，这种方法将造成损失事故的诸多因素的因果关系清晰呈现，有利于进行风险研究的分析[44]。
2.2 安全风险评价方法
完成安全风险评价，需要运用系统工程方法、原理对存在的风险因素开展分析与辨识，评估事故发生的概率及其影响后果严重的程度。经查阅文献并整理，总结目前常用的评价方法如下：
2.2.1 调查访谈法
调查访谈法一般是通过面对面交流来了解受访人员行为和心理的研究方法。通过多次查访项目施工现场，充分调研项目相关数据，接洽项目管理人员交流项目的执行规划，并与项目负责人专门研讨，通过深入地研究项目管理方面的基础资料来获取信息，为开展施工安全风险评价研究做好保证[46]。
2.2.2 蒙特卡罗法
蒙特卡罗法在20世纪40年代中由美国专家首次提出，是一种以计算机为基础并以概率统计为指导方法的适用于精细分析的系统。该方法需对随机抽取的样本整体进行数百次重复运算从而得到项目的变化规律，虽可以简化复杂问题，但计算量较大[47]。
2.2.3 层次分析法
层次分析法，简称AHP，是指将影响决策的因素分解成目标层、准则层和指标层再进行定性分析和定量分析的方法，是一种用层次化思想解决复杂问题的方法。美国科学家T.L.Saaty 最早提出层次分析法，将对比分析过程中人的主观判断通过定性分析和定量分析结合的方法进行科学表达，通过简单的数学计算将决策过程中遇到的多目标、多层次、多指标的复杂结构性问题简化成简单的逻辑判断，并使用一致性检验避免了自我判断失误产生的矛盾性[48]。
第3章 CC 市轨道交通 3 号线轨道大修项目安全风险管理概况 ... 19
3.1 CC 市轨道交通 3 号线轨道大修项目安全风险管理情况介绍...................19
3.1.1 项目基本情况 ................................ 19
3.1.2 项目安全管理体系 ........................... 19
第4章 城市轨道交通运营期施工安全风险识别与分析 .................... 27
4.1 构建安全风险识别模型....................... 27
4.1.1 构建WBS结构查找风险现象 .................... 27
4.1.2 风险因素识别 ........................ 33
第5章 城市轨道交通运营期施工安全风险应对与改进 ........
