本文是一篇论文写作范文，本文以环渤海17个港口为主要研究对象，在博弈视角下，借助Python等软件计算了博弈竞争情景下的环渤海港口博弈交叉效率，从港口群整体和局域的角度出发，对环渤海港口效率的演化情况进行分析；然后运用Tobit回归模型，探讨了驱动环渤海港口在博弈竞争中提升效率的影响因素；最后，根据以上测度分析结果为环渤海港口效率的提升提出切实可行的建议和管理启示。
1绪论
1.1研究背景及研究意义
1.1.1研究背景
近年来，全球经济一体化的不断深入推进为国际贸易的发展注入了强大动能，促使港口在经济发展中所占据的位置愈发重要。港口作为交通运输的重要枢纽之一，其在国际贸易中所承担角色的重要性也随之凸显。根据相关权威机构统计数据显示，我国的对外贸易中，近90%的货物进出口都是通过港口和海运来完成的。港口运输的蓬勃发展为经济运行带来了强大的动力，推动了港口所在城市及其腹地经济与社会发展；同时，还推动着整体国民经济的良好运行，为经济发展注入强大动力。由此可见，港口在物流运输和经济发展中所发挥的作用越来越大。在港口的发展进程中，会受到诸如经济、社会、制度等外部环境的影响，因此随着经济社会的进步，港口正经历着巨大的改变，港口行业进入了快速发展的阶段。而为了能够在日益壮大的物流运输需求下揽入更多货源和把握更大市场份额，我国的各沿海主要港口正不断增加对基础设施和生产技术的投入。近年来，大陆地区港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量在全球港口排名中的位次逐年攀升，由此可见我国港口的国际地位越来越高，这其中必然有我国经济迅猛发展的推动作用，但有一个重要因素是不可忽略的，即港口竞争力的强弱对港口的发展起着举足轻重的作用。所以在港口的发展进程中，追随经济改革发展的步伐，港口的管理体制与所有制结构也随之转型变革，市场机制的引入成为港口行业发展过程中的重大事件。改革开放以来，经济和贸易发展发生了巨大的转变，作为经济发展的重要一环，港口行业也经历了重要的发展变革。过去，港口由中央及中央和地方政府双重管理；而进入21世纪后，港口的管理权被全部下放至地方政府，“政企分开”的管理模式逐渐开展[1]。2004年，《中华人民共和国港口法》正式生效，港口体制转型有了法律的加持。同时，为了适应管理体制上的变化，港口适时地将市场机制引入，并加快所有制结构从单一国有制向混合所有制的转变速度。这无疑推动了港口行业向更好更快更新的方面发展。
1.2国内外研究综述
1.2.1港口效率评价研究现状
对于效率这一课题的研究最早是从国外开始的。早在1957年，国外学者Farrell便提出了技术效率的概念，并对此展开了研究[2]。到了上世纪80年代中期，一批国外学者率先对港口效率开展研究，当时的研究主要以港口的某个单一指标为对象进行评价，并未着眼于更多的方面对港口效率进行全面系统地评价研究。如国外学者Bendall和Stent（1987）在对港口效率的研究中仅仅研究了码头作业效率这一单一视角[3]。但随着国内外相关学者近些年对港口效率评价的研究愈发深入，研究逐渐趋于稳定与成熟，诸多港口效率的评价方法被广泛使用。对港口效率的研究发展至今，国内外应用最广泛的便是数据包络分析方法（DEA）。国外学者Chares等人在1978年第一次提出DEA理论模型，基于规模报酬不变的前提构建出了CCR-DEA模型[4]。而将DEA模型真正应用在港口效率的测算中,则是在1993年Roll和Yaakov将DEA模型应用在测算港口技术效率之中[5]。因此在相当长一段时间内，针对港口效率的测算大量集中在研究技术效率上，当时的学者在测算技术效率时多基于规模报酬不变这一前提条件，在港口投入固定不变的前提下去计算实际产出与预计最大产出之间的差距，如Cullinane和Song（2002）对15个亚洲港口的技术效率展开相关研究[6]。
随着对港口效率研究的进一步深入，DEA模型在港口效率测算的研究中应用愈发广泛。国外学者Banker等（1984）将基于多投入和多产出的CCR-DEA模型应用在分析港口绩效问题中[7]；1999年，国外学者Martinez-Burdia运用DEA模型对港口的成本效率进行测算[8]；国内学者陈军飞等（2004）使用CCR-DEA模型对港口运营效率展开相关研究[9]；而国外学者Wanke（2013）则利用CCR-DEA模型将港口效率划分为转运整合效率与基础设施效率，这一研究符合港口的实际运营情况，进而为港口效率提升提供了科学有效的建议[10]；鲁渤和汪寿阳（2017）运用了CCR-DEA模型、BBC-DEA模型和超效率模型对中国与韩国的31个集装箱码头的运营效率展开研究，并对二者展开比较[11]；刘勇和汪传旭（2018）则在考虑非期望产出的条件下对2016年中国吞吐量排名前十位的集装箱港口效率展开研究，将DEA模型划分成两个阶段，创新地研究港口的生产效率、环境效率与集装箱化效率，得出不同地区的港口效率优势，并对不同定位的港口提出有针对性的建议[12]。
2相关概念及理论基础
2.1相关概念
2.1.1港口
港口发展历史悠久,其定义通常随着时间的推进而产生阶段性变化。本文认为，港口是指位于江、河、湖、海、水库沿岸的具有一定面积的水域和陆域，且能够满足船舶安全进出和停泊的水陆联运的水利运输枢纽。港口作为水陆交通的集运点与枢纽点，可为工业产品、农业产品、外贸进出口物资和乘客集散提供场所，并能够为船舶提供补给、修理等服务。作为联系腹地和运输的枢纽，人们把港口也视作为物流的特殊节点。在大多数地区，港口多兴建于水陆交通要塞，是水路交通运输与陆路交通运输的重要组成部分。兴建港口对于当地水域环境与陆路环境都有着极高的要求。对于水域环境来说，水深和水域都应能够满足船舶进出的需求，所以兴建港口所选择地点的水域需宽阔，并且与海岸要有较好的连接点；对于陆路环境来说，则需要有发达的经济腹地作为港口支撑，最重要的是陆路环境要与港口形成完善的交通运输网络，这样才能有助于构建完备的港口集疏运体系。
2.1.2环渤海港口
环渤海港口是指由辽宁沿海港口群、津冀港口群和山东沿海港口群三个港口群组成的17个沿海港口，环渤海港口分布情况如图2.1所示。其中，辽宁沿海港口群包含大连港、营口港、锦州港、丹东港、葫芦岛港和盘锦港6个沿海港口。在辽宁沿海港口群中，大连港是核心港口，营口港、丹东港和锦州港是主要支线港口，而葫芦岛港和盘锦港则是规模较小港口。津冀港口群包含天津港、唐山港、秦皇岛港和黄骅港4个沿海港口。在津冀港口群中，天津港为最重要核心港口，秦皇岛港、唐山港和黄骅港是辅助性港口；而山东沿海港口群则包含青岛港、烟台港、日照港、威海港、潍坊港、滨州港和东营港7个沿海港口，并且以青岛港为核心，以烟台港、威海港和日照港为支线，潍坊港、滨州港、东营港三个港口规模较小。环渤海港口作为环渤海经济圈的重要组成部分，其服务范围北至东北三省、南至华北大部、西至新疆等地。随着近些年北方航运中心的建设与发展，环渤海港口群之间已形成竞争态势。
2.2理论基础
2.2.1博弈理论
在非特定情况下，博弈论通常指的是非合作博弈。非合作博弈是指在策略环境下，一个决策单元对另一个决策单元的利益有影响，非合作的框架把所有人的行动都当成是个别行动，强调一个决策单元自主地进行决策，而该决策单元作出的决策与整个策略环境中其他的决策单元无关。非合作博弈主要研究探讨的是在决策单元相互之间存在利益影响的背景下，如何进行策略选择使自己获得的收益最高。非合作博弈理论的三个基本要素分别是个体理性决、博弈的表示理论和解概念。其中，博弈论的基础是个体理性；博弈的表示形式分为策略型和展开型，策略型博弈指的是活动或静止保持同步的博弈，而展开型博弈指的是活动存在顺序的动态博弈；解概念则表明博弈者对真实信息完全知晓，即完全信息假设。本文中的非合作博弈就是完全信息博弈。
2.2.2投入产出理论
投入产出理论是1936年由西方经济学家Leintief所提出的一种数量分析方法[68]。在经济领域中，投入产出理论从定量的角度揭示了经济生产的本质，与之前对于经济现象单纯采用定性描述的方法相比，定量研究更加科学准确。投入产出理论研究的是在生产经营过程中，经济单元在固定规模投入下如何能够实现最高产出，以及在固定产出下如何实现最低投入的问题[69]。对于港口来说，港口的投入产出即表现港口效率。港口在生产经营过程中的产出要素与投入要素之间的比例关系优劣表现为：投入产出效率值越高，即表明港口效率越高，表示港口的资源配置状态越好。
3环渤海港口发展现状及效率评价指标体系构建...............16
3.1环渤海港口发展现状...................16
3.1.1辽宁沿海港口群发展现状.....................16
3.1.2津冀港口群发展现状.........................18
4环渤海港口效率评价...........................25
4.1博弈视角下港口效率评价模型....................25
4.1.1 CCR-DEA模型...............................25
4.1.2传统DEA交叉效率模型.......................27
5环渤海港口效率驱动因素分析.......................51
5.1港口效率驱动因素模型............................51
5.1.1变量选取及数据来源说明.....................51
5.1.2 Tobit回归模型......................51
5环渤海港口效率驱动因素
